کارشناس حمل و نقل لجستیک دریایی و بندری کشور گفت: اتصال گذرگاه میانی، گذرگاه زنگزور و گذرگاه «راه توسعه» عراق منجر به حذف کامل ایران از گذرگاه بینالمللی شمال ـ جنوب و شرق به غرب خواهد شد.
بهروز آقایی در گفتوگو با ایفادنیوز، اظهار کرد: اجرای سیاستهای یکپارچه و رقابتی در زنجیره تامین جهانی و لجستیک بینالمللی، زمینهساز ایفای نقش و مشارکت در کریدورهای بینالمللی و بهبود توسعه اقتصادی و ارتقای شاخصهای امنیتی همراه با افزایش تابآوری کشور در شرایط سخت و متغیر پیرامون کشور و منطقه خواهد بود.
وی افزود: برخورداری ایران از موقعیت ممتاز جغرافیایی به عنوان اصلیترین عوامل تصمیمساز برای توسعه اقتصادی و نوار ساحلی با بنادر فعال در جنوب و شمال و همچنین همسایگی با کشورهای مختلف با پایانههای مرزی متعدد؛ فرصت تبدیل شدن به یک کانون منطقهای برای اتصال به حلقههای زنجیره تامین جهانی را دارا است.
این کارشناس حمل و نقل لجستیک دریایی خاطرنشان کرد: پر واضح است بخشی از مزاحمتهای ایجاد شده برای کشورمان به دلیل اهمیت این جغرافیای تصمیمساز جهانی است. در طول سالهای اخیر و در زمان وقوع بحرانهای منطقهای و فرامنطقهای همیشه از ایران به عنوان یک گذرگاه مهم یاد میشد که هرگز در همه ادوار این نگرش عملیاتی نشد.
آقایی ادامه داد: مسدود شدن کانال سوئز توسط کشتی کانتینری در سال ۱۴۰۰ یکی از این اتفاقات برای فعال شدن گذرگاه ایرانی به عنوان مسیر جایگزین کانال سوئز بود اما دیدگاه جدید جهانی بر ایجاد مسیرهایی مانند «راه توسعه» عراق-ترکیه و «آی-مِک» هند، کشورهای عربی و رژیم صهیونیستی به عنوان مسیر جایگزین سنتی غرب به شرق متمرکز شد.
وی تصریح کرد: همزمان با شکلگیری بحران روسیه و اوکراین؛ مسکو توسط جامعه بینالملل تحریم و در پی آن تردد خطوط کشتیرانی بینالمللی به بنادر این کشور قطع شد، تصور همگان بر این بود که ایران با تکیه بر نقش محوری در کریدور شمال- جنوب بتواند تبدیل به یک گذرگاه مهم برای حداقل برای تبادلات محمولات تجاری روسیه و بلاروس با شبه قاره هند شود. موضوعی که در کریدور شمال-جنوب و اتصال سنت پترزبورگ به ممبی یکی از اهداف آن بود. اما ناهماهنگی بین اجزای اصلی حمل و نقل و کندی آنها آنقدر زیاد بوده که باوجود زیرساختهای مطلوب بندری، ریلی و جادهای، هزینه و زمان ترانزیت عبوری از ایران به ویژه برای تجار هند و روس را غیر اقتصادی کرد و آنها نه تنها مسیر کریدور شمال جنوب را تقریباً کنار گذاشتند بلکه سرویس مستقیم کشتیرانی بین بنادر غربی هندوستان (موندرا، نواشیوا و کاندلا) و بنادر غربی روسیه (نووروسیسک و سنت پترزبورگ) را برقرار کردند.
این کارشناس حمل و نقل لجستیک دریایی متذکر شد: علاوه بر این توافق جدیدی بین مسکو و دهلی برای ایجاد «کریدور دریایی شرق» یا همان East Maritime Corridor شکل گرفت که بنادر سواحل شرقی هند (بندر چنای) را به بنادر خاور دور روسیه (ولادی وستک و وستی چینی) توسط خطوط کشتیرانی از قبیل شرکت لجستیکی «فسکو» وابسته به دولت روسیه به هم متصل کردند و وابستگی این دو کشور به مسیر انتقال کالا و کانتینر از کشور ثالث به کمترین مقدار ممکن تقلیل یافت.
آقایی عنوان کرد: وقتی که بحران دریای سرخ ایجاد شد و تردد کشتیها از تنگه بابالمندب، خلیج عدن، دریای سرخ و نهایتاً عبور از کانال سوئز به چالش کشیده شد و کشتیها ناچار به تغییر مسیر به سمت دماغه امید نیک (Cape of Good Hope) شدند، نه تنها هیچ مشکلی برای «خط کشتیرانی روسی فسکو» پیش نیامد و ارتباط دریایی مستقیم بین بنادر غربی هندوستان و بنادر نووروسیسک و سنت پترزبورگ تهدید نشد و حتی فعالان حمل و نقل بینالمللی باز هم به مسیر ایران به عنوان یک جایگزین توجهی نکردند.
وی یادآور شد: مجدد با تشدید بحران دریای سرخ و طولانی شدن مسیر حرکت کشتیها از طریق دماغه امید نیک و به تبع آن افزایش کرایه حمل دریایی و مدت حمل کالاها بین شرق (آسیا/چین) و غرب (اروپا/هامبورگ، روتردام، انتورپ و …) همزمان با محدودیتهای ایجاد شده برای راه آهن سراسری روسیه، فعالیت کریدور میانی به عنوان مسیر جایگزین دیگری دوباره توجیه پذیرتر شده تا با استفاده از شبکه گسترده راه آهن چین و قزاقستان به دریای خزر و باکو در جمهوری آذربایجان و نهایتا کالاهای عبوری به سمت گرجستان، ترکیه و کشورهای اروپایی فارغ از مواجه شدن با بحران دریای سرخ و محدودیتهای ریلی کشور روسیه آمارها حاکی از روند افزایشی انتقال کالا از این مسیر در دو سال گذشته است.
این کارشناس حمل و نقل لجستیک دریایی اضافه کرد: در چنین شرایطی نیز مسیر شرق به غرب راه آهن ایران از سرخس و اینچه برون (مرزهای ایران و ترکمنستان) تا مرز رازی (مرز ریلی ایران و ترکیه) از سوی راه آهن چین کمتر مورد استقبال قرار گرفت.
اجرای تقویت مسیر کریدور میانی و اطمینان از انتقال بدون درد سر در پی مشارکت بانک اروپایی بازسازی و توسعه EBRD با کشور قرقیزستان، کشورهای ترکیه و گرجستان برای بهرهگیری بیشتر از این فرصت به سرعت با توسعه اتصالات ریلی باکو-تفلیس-قارص در جهت ایفای نقش موثرتر در کریدور میانی مورد تاکید آنها است.
آقایی افزود: و اما ایده بلند پروازانه ترکیه و عراق برای استفاده از موقعیت جغرافیایی این دو کشور در جهت ارائه یک دالان به منظور اتصال شرق و غرب عالم از طریق اتصال بندر بزرگ فاو و بندر قدیمی اما پرفعالیت امالقصر در دوسال گذشته در انتهای خلیج فارس خاک عراق به ترکیه و اتصالات خشکی و دریایی آن باعث شد تا طرح کریدور «راه توسعه» با وجود چالشهایی که برای آن پیشبینی میشود، جای خود را در اذهان متصدیان زنجیره تامین جهانی باز کند و در آینده به عنوان رقیبی جدی برای مسیرهای ترانزیتی ایران مطرح باشد.
وی خاطرنشان کرد: بعد از تحولات فوق، تلاشهای گسترده و مدام ترکیه و جمهوری آذربایجان برای گشودن دالان زنگزور هم که اخیرا با حمایت امریکا همراه شده باعث افزایش نقش کریدور میانی خواهد شد که در شرایط فعلی گذرگاه زنگزور به دلیل اطمینان از ایجاد مسیر مطمئن انتقال کالا پس از عبور از دریای خزر توسط ذینفعان فعلی این مسیر، قطع دسترسی ایران به بخش غربی کریدور شمال جنوب و کاهش تابآوری ایران در شرایط پیچیده، عدم امکان اتصال ایران به بنادر مهم گرجستان از قبیل بنادر شامل پوتی و باتومی از طریق ارمنستان و مشارکتهای اقتصادی شرکتهای بینالمللی و دولتها در طول مسیر کریدور میانی حایز اهمیت است.
این کارشناس حمل و نقل لجستیک دریایی ادامه داد: با توجه به روند تکمیل کریدور «راه توسعه» بنادر فاو و امالقصر عراق به ترکیه و در ادامه حتی به بندر لاذقیه سوریه و اتصال به گذرگاه زنگزور و گذرگاه میانی لذا تصور حذف ایران از گذرگاه شمال جنوب و شرق به غرب در تبادلات گذرگاههای جهانی دور از ذهن نخواهد بود بطوری که کریدور زنگزور را میتوان پازل تکمیل کریدور غیر ایرانی و حذف موقعیتهای جغرافیایی کشور در کریدورهای بینالمللی قلمداد نمود حذفی که به دلیل فرصتسوزی و گاهی سیاستهای غیر کارشناسی و غیررقابتی در کمک به اجبار کشورها برای ایجاد و اتصال این کریدورها شد.
آقایی گفت: عدم تکمیل و سیاستهای اقتصادی در کریدور شمال- جنوب از طریق بندرچابهار با وجود قدمت چند هزار ساله و همچنین تعلل در همسانسازی بهنگام زیرساختهای فیزیکی و غیر فیزیکی رقابتپذیر کریدور شمال- جنوب از طریق بندر عباس و بندر امام خمینی با وجود فعالیت بیش از یک قرن، منجر به رکود این گذرگاهها از زنجیره تامین جهانی و مبدل نمودن به گذرگاههای داخلی/محلی کرد. درسهای آموختنی از عدم موفقیت در این موضوع با وجود قدمت چندین ساله در بهرهبرداری و استفاده از بنادر امام خمینی، بندر عباس و انزلی و جدیداً بندر چابهار زنگ هشدارباش برای متولیان موضوع خواهد بود.
مدیرکل اسبق بنادر و دریانوردی خوزستان و چابهار افزود: موقعیت جغرافیایی کشور، زیرساختهای ریلی اما ناکافی و زیرساختهای جادهای و بندری و در دسترس بودن امکاناتی از قبیل انرژی ارزان و نیروی کار ماهر همچنان کورسویی از امید برای ایفای نقش ایران در کریدورهای اصلی تبادلات کالایی جهان قابل اتکا است که مهمترین عامل موفقیت آن هماهنگی در اجزای حمل و نقل و نقش دولت به عنوان تنظیم کننده اساسی و بااهمیت فراوان است.
سلام و عرض ادب
یکی از ساختارهای مدیریتی هوشمند وجود مدیرانی کارآزموده و متخصص در بدنه مدیریتی کلان کشور است و سیتم مدیریتی تصمیم ساز و تصمیم گیر نیازمند آنهاست ، آقای دکتر آقای یکی از مدیران متخصص ، با تجربه ، و جسور می باشد که کشور نیازمند بهرهگیری از وجودشان می باشد .